Завод по производству подвижного тросового подвесного передвижного устройства

Когда слышишь про подвижное тросовое подвесное передвижное устройство, сразу представляешь этакую универсальную штуку для шахт. Но на деле — это не просто блок на тросе, а система, где каждый узел должен выдерживать перегрузки при спуске на глубину. Многие заказчики до сих пор путают его с обычной лебёдкой, а потом удивляются, почему на крутых уклонах тележки вибрируют.

Конструкция, которую не проходят в институтах

Вот с чего всегда начинаю объяснения: если не учесть угол изгиба троса в зоне загрузки, через полгода получишь истирание сердечника. У нас на тестах в АО Юэян Суофейт Майнс Экипмент как-то разорвало образец с заявленной нагрузкой 5 тонн — потому что проектировщик не учёл динамические рывки при торможении. С тех пор все расчёты идут с коэффициентом 1.8, даже если заказчик кричит ?это дорого?.

Кстати, про АО Юэян Суофейт Майнс Экипмент — их полигоны в Нижнем Тагиле дали нам больше данных, чем любые ГОСТы. Там же впервые опробовали композитные направляющие для тележек, которые сейчас стали стандартом для Arctic Mining. Но об этом позже.

Самое сложное — не несущая рама, а узлы крепления роликов. Если поставить подшипники качения вместо скольжения (как делают некоторые конкуренты), в запылённой среде механизм заклинивает через 200 циклов. Приходится объяснять, что экономия в 15 тысяч рублей оборачивается простоем на сутки.

Почему Кемерово стало полигоном для ошибок

В 2018-м поставили партию устройств на разрез ?Сибирский? — и через месяц получили рекламации по трещинам в сварных швах. Оказалось, при -40°C стандартные электроды дают хрупкий шов. Пришлось экстренно переходить на японские материалы, хотя изначальная спецификация этого не требовала.

Зато после этого случая в АО Юэян Суофейт Майнс Экипмент разработали протокол зимних испытаний — теперь все образцы сутки ?отлёживаются? в морозильной камере перед тестами на растяжение. Кстати, их сайт https://www.yysft.ru — единственное место, где выложены реальные графики износа тросов для разных типов пород.

Ещё нюанс: большинство сбоев происходит не в самом подвижном тросовом подвесном передвижном устройстве, а в стыках с рельсовыми путями. Мы года три бились над переходными секциями, пока не придумали шарнирный компенсатор с тефлоновыми вставками.

История с противовесами, которая чуть не стоила контракта

Помню, для угольного разреза в Воркуте проектировали систему с противовесами из бетонных блоков. Расчёт был верный, но не учли, что влажность в шахте разъедает арматуру за два сезона. Пришлось срочно лить блоки с полипропиленовой фиброй — дороже на 30%, зато до сих пор работают.

Именно после этого случая в АО Юэян Суофейт Майнс Экипмент создали отдел материаловедения, который теперь тестирует всё — от тросовых муфт до краски. Кстати, их отчёт по коррозионной стойкости цепных передач в солёной среде до сих пор цитируют в отраслевых журналах.

Сейчас для арктических проектов перешли на противовесы с подогревом — обычная нихромовая спираль в алюминиевом кожухе, но как это снизило количество обрывов при пуске!

Как цифровизация меняет подход к обслуживанию

Раньше диагностика подвижного тросового подвесного передвижного устройства сводилась к простукиванию молотком и замерам люфтов. Сейчас на новые модели ставим датчики вибрации от Siemens — они поймали микротрещину в оси блока, которую визуально не увидишь.

В АО Юэян Суофейт Майнс Экипмент уже внедрили облачную систему мониторинга: данные с датчиков стекаются в их центр в Красноярске, а алгоритмы предсказывают износ узлов с точностью до 120 часов. Правда, шахтёры сначала сопротивлялись — говорили, ?электроника в забое не живет?. Пришлось делать влагозащищённые боксы с азотной продувкой.

Самое полезное новшество — тепловизоры для проверки тормозных дисков. Перегрев на 15°С выше нормы — верный признак, что через 2 недели придётся менять колодки. Раньше это определяли только по запаху гари.

Почему китайские подшипники не всегда плохи

Да, ругают их все, но для ненагруженных роликов в направляющих LYT-серии мы как раз используем китайские — потому что их ресурс в 8000 часов идеально совпадает с циклом замены тросов. Ставить дорогие SKF нет смысла — они всё равно будут демонтироваться при плановом ТО.

А вот для главного приводного вала — только немецкие или японские. Однажды пробовали сэкономить с румынскими аналогами — на третьей неделе работы разбило посадочное место. Пришлось менять весь узел, а это 12 часов простоя.

В АО Юэян Суофейт Майнс Экипмент сейчас ведут переговоры с корейцами насчёт гибридных подшипников — керамические шарики в стальном кольце. Говорят, для многоканатных систем это может дать прирост скорости на 15%. Проверим в следующем квартале на испытательном стенде.

Что мы не учли в проекте для Норильска

Самая горькая история — контракт 2020 года, где понадобилось подвижное тросовое подвесное передвижное устройство для транспортировки солевых растворов. Рассчитали всё идеально, кроме одного: пары сернистого газа в сочетании с низкими температурами дали эффект хладноломкости на крепеже из нержавейки.

Пришлось в авральном порядке завозить титановые болты — их тогда в России было только на ВПК, оформляли через спецразрешение. Сейчас для химически агрессивных сред используем сплав Хастеллой, дорого, но надёжно.

Этот провал заставил нас полностью пересмотреть подход к выбору материалов. Теперь каждый проект проходит проверку у химиков-технологов, даже если заказчик уверяет, что ?там обычная шахтная атмосфера?.

Будущее — за модульными решениями

Сейчас работаем над системой, где подвижное тросовое подвесное передвижное устройство можно собирать как конструктор: базовый модуль плюс съёмные блоки для разных задач. В АО Юэян Суофейт Майнс Экипмент уже протестировали прототип — для перехода с грузового на пассажирский режим нужно 40 минут вместо 6 часов.

Главная проблема — унификация соединений. Приходится балансировать между прочностью и скоростью монтажа. Временное решение нашли в клиновых зажимах с гидравлическим натяжением.

Думаем над системой с ИИ-прогнозированием нагрузки — чтобы устройство само регулировало скорость в зависимости от веса груза и износа троса. Пока это кажется фантастикой, но на тестовом стенде в Челябинске уже есть первые результаты.